Lo mejor es dejar el modo Race para circuito y utilizar el Sport en carretera. Así podremos ir igual de rápido pero con más seguridad.

Por lo demás, y habiéndola probado sólo en entornos abiertos al tráfico, podemos destacar el tacto del motor en matrimonio con la electrónica. Juntos te hacen vivir una experiencia fantástica y aunque a bajas revoluciones sufriremos alguna coz (de esas que tanto me gustan a mí) cuando abrimos gas en curva sin contemplaciones todo queda bajo control usando el modo Sport.

Si nos pasamos al modo Race ya la cosa cambia y a cualquier usuario normal que va a utilizar mayoritariamente la moto en carretera le recomendaría este último para un empleo sólo en circuito. Parece que no, pero el tacto se vuelve más directo y corre más (aún) que en el modo Sport, así que mejor no venirse muy arriba que luego vienen los sustos. Si dejamos el Race para circuito, mejor.

Por el contrario, si nos toca coger la moto en situaciones complicadas, el modo Wet vuelve a esta fiera en potencia un manso gatito. La potencia se recorta a 100 caballos, el tacto se torna aterciopelado y se activan las contramedidas colocando al máximo el ABS y el DTC.

Mirando la zona trasera con detenimiento, nos parece uno de los colines mejor rematados y con más estilo de todas las motos que hay ahora mismo en el mercado. Eso sí, quizá sus formas tienen algo que ver con que no hayamos conseguido convencer a ningún pasajero para que probase la parte de arriba del dúplex.

El consumo que arrojó esta preciosidad de cuerpo pálido y cabellos rojizos se ha quedado en algo menos de los 6 litros a los 100 kilómetros (5,6 ó 5,8) en una conducción intermedia con un poco de todo. Lo normal para estas motos.

Por último, y considerando el tipo de moto que es, es complicado encuadrarla. Digamos que es un peso medio y como rivales directas sólo se me podrían ocurrir la MV Agusta F3 800 que cuesta 16.895 euros o la Suzuki GSX-R 750 que vale 12.999 euros. Motos que han quedado fuera de cualquier competición pero son opciones más que válidas para carretera.

Con 16.690 euros que vale esta Ducati 959 Panigale en rojo, o 16.890 en blanco, iguala el precio de su compatriota y supera de largo el de la Suzuki. Pero claro, de las tres me parece con mucha diferencia la mejor rematada y el conjunto más eficaz. Quizá no sea tan exclusiva como la MV Agusta, pero la electrónica de la moto de Borgo Panigale le da mil vueltas.

Entre los muchos accesorios del catálogo opcional, si nos gusta rodar habitualmente en circuito, podemos decantarnos por el sistema de adquisición de datos DDA+ heredado directamente de la Ducati 1299 Panigale. Si os sobra tiempo y os planteáis comprar esta moto, podéis echar horas mirando los accesorios disponibles.

La Ducati 959 continúa siendo una Panigale, eso es indudable, pero por culpa de la Euro 4 hemos perdido gran parte de su encanto con la adición del nuevo sistema de escape. Menos sonido y una estética que penaliza considerablemente. Aun así sigue siendo una moto espectacular que arranca miradas a su paso.

Estamos hablando de una moto que cubica casi un litro de cilindrada. Lejos han quedado los tiempos en los que teníamos una Ducati deportiva pequeña; lo que tenemos aquí ahora es una superbike más asequible. Una deportiva mucho más sencilla de llevar que su hermana mayor y más apta para un uso en carretera. Llevar la 959 no significa llevar un patito feo dentro de la familia de Borgo Panigale en absoluto. Vuelvo a decir lo mismo que dije cuando se criticó a la 899: cuando vas montado en ella no ves si lleva tal escape o cual basculante. Va de vicio y es adictiva.